En décembre 2018, l’aéroport de Liège, en Belgique, a été choisi pour devenir le principal hub logistique européen du géant chinois du e-commerce Alibaba. Une aubaine pour une région qui lutte depuis des décennies contre la désindustrialisation et le chômage de masse ? Pas si sûr, tant cette implantation s’inscrit dans un modèle de développement à rebours des défis économiques, écologiques et sociaux actuels.

C’était dans l’air, mais la décision est tombée officiellement le 5 décembre 2018. Après une intense campagne de séduction, l’aéroport de Liège a été choisi par le géant chinois du e-commerce Alibaba pour devenir son principal hub logistique en Europe. Du côté d’Alibaba, cette décision s’inscrit dans une stratégie d’internationalisation poursuivie depuis 2016 et qui passe par la construction de hubs régionaux devant lui permettre de livrer partout dans le monde en moins de 72h. Outre la ville d’Hangzhou, en Chine, où siège l’entreprise, on retrouve parmi ces hubs des noms ronflants comme Kuala Lumpur (Malaisie), Moscou (Russie), Dubaï (Émirats Arabes Unis)… et Liège.

Pour les autorités liégeoises, wallonnes et belges, cet accord est vécu comme une consécration. Depuis les années 1990, la Wallonie mise en effet sur le développement de la logistique pour pallier le déclin de la sidérurgie en s’appuyant sur différents atouts, à commencer par une localisation idéale au cœur de l’Europe et une bonne connexion avec les principaux réseaux de transport du continent [1]. À Liège, cela se traduit par une stratégie « quadrimodale » qui implique des investissements importants dans les infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et aériennes. L’arrivée d’Alibaba – un des plus gros acteurs internationaux du commerce électronique – fait donc figure de récompense pour tous ces investissements. À terme, elle pourrait permettre la création d’environ 900 emplois directs et 2100 indirects, mais aussi la possibilité d’acquérir un rayonnement nouveau sur la scène internationale tout en profitant de l’essor économique de la Chine.

Oppositions citoyennes

Et pourtant, le projet est loin de faire l’unanimité. Dès son annonce, des voix se sont fait entendre et des collectifs se sont organisés pour tenter de s’y opposer [2]. Les raisons sont multiples. Il y a tout d’abord l’enjeu des nuisances liées au développement de l’aéroport. Une question d’autant plus sensible que l’aéroport de Liège est le dernier aéroport européen à autoriser des vols 24h/24 et 7j/7, sans restriction, une caractéristique qui a pesé de tout son poids au moment de convaincre Alibaba. Mais une « flexibilité » (pour reprendre le terme de l’aéroport) qui a un coût particulièrement élevé en termes de qualité de vie et de santé pour de nombreux riverains. Outre le bruit, l’explosion attendue du nombre de vols va encore aggraver les problèmes de pollution, les risques d’accident ou encore la congestion routière liée au trafic de camions depuis et vers l’aéroport.

Deuxième problème : le bilan environnemental du projet. Selon un climatologue liégeois, alors que l’arrivée d’Alibaba en 2018 s’est déjà traduite par une augmentation considérable du volume de marchandises transportées via l’aéroport (l’entreprise y opérant déjà à travers des sous-traitants en attendant la construction de ses propres entrepôts), les émissions de gaz à effet de serre (GES) correspondantes auraient annulé l’ensemble des efforts de réduction réalisés sur la même période à l’échelle de toute la Wallonie [3]. Les autorités ont beau jeu de rétorquer que ces émissions ne sont pas incluses dans les cibles de réduction wallonnes liées à l’Accord de Paris [4], elles n’en sont pas moins facilitées par le développement de l’infrastructure liégeoise. Et l’argument qui consiste à dire que si elles n’avaient pas lieu à Liège, elles seraient de toute façon émises ailleurs relève au mieux de la mauvaise foi. La réalité c’est qu’il est tout simplement criminel, en 2021, de continuer d’investir massivement dans des infrastructures qui visent à accélérer le transport de marchandises à l’échelle planétaire alors que l’urgence absolue est au ralentissement et à la relocalisation maximales des échanges.

En outre, l’enjeu des gaz à effet de serre est loin d’être le seul point noir du projet d’un point de vue environnemental. Il faut également y ajouter la bétonisation d’une surface considérable (plus de 220 000 mètres carrés) située sur des terres parmi les plus fertiles d’Europe. Une absurdité quand on sait que la transition vers une agriculture extensive et de proximité est l’une des principales priorités de la transition écologique, sans parler des enjeux en termes de protection de la biodiversité ou encore de résilience des territoires face aux conséquences déjà irréversibles du changement climatique. Les inondations historiques qui ont ravagé la province de Liège en juillet 2021 devraient ainsi servir d’avertissement. Non seulement le réchauffement climatique rend ce type d’événement plus probable, mais en outre, la gravité de ces inondations a été exacerbée par l’artificialisation croissante des sols.

Un bilan socioéconomique lui aussi contestable

Même d’un point de vue étroitement économique et social, l’intérêt de ce projet est loin d’être évident. En effet, aux deux ou trois milliers d’emplois créés (dans le meilleur des cas), il faut retirer ceux qui seront détruits dans l’économie locale du fait de la double concurrence incarnée a) par une plateforme en ligne b) qui favorisera l’importation encore plus massive de produits chinois [5]. Sans compter les pertes de rentrées fiscales liées à une entreprise largement présente dans les paradis fiscaux et dont le fonctionnement favorise la fraude à la TVA et la vente de produits contrefaits. En outre, la quantité et – encore plus – la qualité mêmes des emplois créés par Alibaba sont sujettes à caution [6]. Sur les 200 premières offres d’emploi publiées par l’entreprise, la moitié le sont en intérim, dans des « conditions physiquement exigeantes » et avec une demande de flexibilité pour le travail de nuit et du dimanche… Et à l’image d’Amazon, Alibaba est également aux avant-postes de l’automatisation croissante du travail dont les conséquences à court terme sont la dégradation et l’intensification du travail, et à moyen long terme la disparition pure et simple de toute une série de tâches rendues superflues [7].

Enfin, il faut également souligner les risques politiques et même géopolitiques liés au développement d’une relation de dépendance étroite avec une entreprise comme Alibaba. D’un côté, en effet, il ne s’agit pas d’une entreprise comme une autre. Alibaba est non seulement l’une des plus grosses multinationales de la planète, mais il s’agit en outre d’un des géants mondiaux du numérique, un secteur dont on sait qu’il pose des problèmes économiques, sociaux et démocratiques croissants, à tel point que même les États-Unis et la Chine commencent à s’inquiéter du pouvoir colossal acquis par leurs champions numériques respectifs. Par ailleurs, Alibaba est également un acteur géopolitique à part entière, dans la mesure où il s’agit d’une entreprise chinoise active dans l’un des secteurs jugés les plus stratégiques par Pékin. Il s’agit donc à la fois d’un acteur et d’un vecteur clé de la stratégie d’influence chinoise à l’international (même si cette relation n’est pas exempte de contradictions [8]).

Quelles alternatives ?

On le voit, les raisons de se méfier de l’arrivée d’Alibaba à Liège sont nombreuses. Néanmoins, elles se heurtent toutes, pour l’instant, à l’idée – largement répandue – qu’il n’y aurait pas d’alternatives crédibles à lui opposer. Il y a une part de vérité dans ce constat. En tant que petite économie ouverte, très endettée et avec un taux de chômage élevé (en particulier chez les travailleurs peu qualifiés), la Wallonie – et plus encore la région liégeoise – a effectivement peu de marges de manœuvre pour mettre en place un modèle de développement alternatif, a fortiori au sein du carcan institutionnel européen qui consacre, pêle-mêle, le libre-échange le plus débridé, l’austérité et l’interdiction des aides d’État (fussent-elles nécessaires à la transition écologique), ainsi que la privatisation de la politique monétaire [9].

Ces marges de manœuvre ne sont toutefois pas inexistantes. Les sommes investies par la Wallonie pour le développement de l’aéroport de Liège ont en effet été et restent considérables [10]…avec un résultat médiocre en termes d’emplois à la fois en quantité et en qualité. Il est donc tout à fait possible de destiner ces sommes à d’autres secteurs, plus en phase avec les exigences écologiques, économiques et sociales actuelles, tout en luttant pour des changements d’orientation économiques plus fondamentaux à d’autres échelles, qu’elles soient nationales, européennes ou mondiales.

Cédric Leterme est Docteur en sciences politiques et sociales, chargé d’étude au Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative (www.gresea.be) et au Centre tricontinental (www.cetri.be).